前言：根據(jù)測算，快充充電樁一般是平均每天4次的使用頻次，一根樁收回成本至少需要五年時(shí)間。

“未來，加電會比加油更方便。”昨天IPO上市的蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，曾這么描繪新能源汽車、也是蔚來汽車的未來。

而實(shí)現(xiàn)這句話的代價(jià)，對蔚來汽車來說，短期至少是超過50億元——李斌曾稱，到后年蔚來要在主要城市部署1100個(gè)換電站——經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)報(bào)道，北汽曾表示一個(gè)換電站的成本在建設(shè)初期是800萬元，近年來下降至近500萬元。蔚來汽車的成本不會比這個(gè)數(shù)字更低。

50億元意味著什么？幾乎相當(dāng)于蔚來此次IPO一半的募資額。

而蔚來承諾的投入，只是電動車充電設(shè)施建設(shè)龐大圖景的冰山一角——蔚來向它的用戶稱，有5種方式可以解決電力問題：前4種由蔚來解決（包括家用充電樁、換電站、移動充電車、代客加電服務(wù)），但最關(guān)鍵“里程焦慮”解決辦法，也是投入最多的，其實(shí)是使用國家電網(wǎng)等公司建設(shè)的公用充電設(shè)施。

那么，拋開新能源車的一片喧囂，它背后潛藏的那個(gè)生意——充電——是否規(guī)模更大？

畢竟，石油時(shí)代的生意就是如此。全球最貴的傳統(tǒng)汽車公司，通用汽車，市值大約為3000億元（475億美元），但另一樁生意比它大得多——無論中石油，還是中石化，市值都超過1萬億元。

很多人就是這么預(yù)估的。在新能源車政策利好、一片風(fēng)光的同時(shí)，另一些人則在暗暗角逐充電設(shè)施這個(gè)沉默卻理應(yīng)龐大的市場。

比如，上市多年的電力設(shè)備公司青島特銳德，當(dāng)它開始充電樁生意、成立子公司特來電后，在1年內(nèi)很快沖到了其市值歷史的頂峰：300億元，相較開展這個(gè)業(yè)務(wù)前，上漲了240%。

但3年后的現(xiàn)在，其市值只有其充電樁概念頂峰時(shí)期的三分之一。起落幅度竟如此之大。

壞消息接踵而至。2018年，一些還算行業(yè)內(nèi)知名的充電樁企業(yè)——諸如容一電動解散，富電綠能也退出了新三板市場。在北京地區(qū)以APP運(yùn)營充電樁的企業(yè)曾經(jīng)一度有27個(gè)，在過去一兩年中，就死掉了15家。

充電設(shè)施生意，與新能源車互為映襯。充電設(shè)施生意不濟(jì)，這是否反映著新能源車實(shí)際上并不那么受歡迎、看似喧囂但言過其實(shí)？

這究竟只是暫時(shí)受挫，還是將導(dǎo)致新能源車車主終究難以擺脫因?yàn)榕鲁洳涣穗姷?ldquo;里程焦慮”，新能源車終究難以成為汽車市場的主流？

一、“新中石油”之夢

少數(shù)行內(nèi)人們，在2014年時(shí)嗅到了一個(gè)前所未有的機(jī)會：國家電網(wǎng)愿意把此前牢牢把握在自己手里的充電樁建設(shè)，開放給民營企業(yè)。這也是國家電網(wǎng)2002年成立以來，第一次將其參與業(yè)務(wù)主動開放給民營資本。

這讓上市公司青島特銳德董事長于德翔這樣的行內(nèi)人感到興奮。作為與電力體系打了超過20年交道，與國家電網(wǎng)有長期合作的“老江湖”，新政發(fā)布4個(gè)月后，他就成立了一家子公司特來電，專門做充電樁建設(shè)業(yè)務(wù)。

原本，對國家電網(wǎng)這樣的國企來說，建設(shè)充電樁不僅是個(gè)“政治任務(wù)”——不僅為了環(huán)保，也為了靠純電動汽車實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，政府一邊通過下達(dá)指導(dǎo)意見、提高電動車補(bǔ)貼，來力推電動車產(chǎn)品，一邊要求電力體系老大國家電網(wǎng)“沖在前面”，開始對充電樁體系從無到有的建設(shè)——也是個(gè)好生意，充電樁很快將如加油站一樣遍地開花，這個(gè)業(yè)務(wù)或許就能成為下一個(gè)“新中石油”。

“最初的國家電網(wǎng)太樂觀了。”曾經(jīng)在國家電網(wǎng)工作了10年的王新如今對36氪說。

國家電網(wǎng)在2010年提出的規(guī)劃是：5年后建成300萬個(gè)交流充電樁和1700座公共充電站。

但現(xiàn)實(shí)與這一計(jì)劃相差巨大。2013年底，國家電網(wǎng)才建成了1.9萬個(gè)充電樁，充換電站400座，只完成了2015年目標(biāo)的10%——且大部分是公交車的充電樁，并非乘用車所用的充電樁。

但追根結(jié)底，“雞生蛋還是蛋生雞”的問題，在電動汽車和充電設(shè)施之間，是關(guān)鍵命題。

國家電網(wǎng)的充電樁數(shù)量雖然百倍落后于最初的口號，但已經(jīng)顯得多余：2013年，中國新能源汽車銷售在同比增長37.9%的情況下，也僅有1.76萬輛。

電動車賣不動，在當(dāng)年無法破局。

當(dāng)時(shí)，有國家電網(wǎng)內(nèi)部人士向媒體表示，已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項(xiàng)目，處于全線虧損狀態(tài)；而南方電網(wǎng)分公司相關(guān)知情人士也曾經(jīng)透露，其在深圳建成運(yùn)營的7座充電站，每年虧損額1300萬元。“除了建設(shè)，還有后續(xù)的維護(hù)，需要巨大的人力，電動車那么少，怎么能不虧損呢？”王新對36氪說。

“順?biāo)饲?rdquo;，當(dāng)國家電網(wǎng)決定開放充電樁建設(shè)資質(zhì)，民營企業(yè)也能做時(shí)，業(yè)內(nèi)人士們其實(shí)明白這是迫于低收益、高成本的窘境。

不過，民營企業(yè)家們看到的更多是機(jī)會，而不是困難。不僅特來電在新政發(fā)布4個(gè)月后就成立了，如今充電樁建設(shè)排行第三位的萬幫新能源也在當(dāng)年12月成立。

一些業(yè)內(nèi)人詬病國家電網(wǎng)“追求完成KPI，不管樁好不好用、位置好不好”——樁甚至建在少有車輛過往的郊區(qū)，使用頻次低也在意料之內(nèi)。而民營公司們運(yùn)營效率、技術(shù)水準(zhǔn)可以做到更高。

王新也在這一年，從國家電網(wǎng)跳槽到了特來電。對王新這樣的資深業(yè)內(nèi)人士，特來電許諾了更好的未來。

二、虧損如影隨形

一開放，新公司們就趕上了電動汽車大發(fā)展。霧霾，以及隨之而來國家對環(huán)保的加倍重視，加倍補(bǔ)貼，使得在6年內(nèi)，中國電動汽車保有量從2萬輛增長到了180萬輛。

做充電設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營的公司，也從兩大國有電力體系公司，爆發(fā)增長到超過300家。一輪跑馬圈地開始了。

開放不過一年，根據(jù)國家電網(wǎng)公司董事長舒印彪的說法，2015年11月時(shí)，社會資本建設(shè)的充電樁數(shù)量已超過國家電網(wǎng)。這也是充電設(shè)備公司的股價(jià)高峰期。

以市場份額第一的特來電為例，它投入4年里投入了百億資金，在進(jìn)入充電樁領(lǐng)域的四年中，在全國288個(gè)城市累計(jì)投建了約19萬個(gè)充電樁。

但虧損如影隨形。

特來電雖然圈到了四成市場份額，但它2016年虧損3億元、2017年虧損2億元，到了2018年，干脆從重資產(chǎn)自建，轉(zhuǎn)為輕資產(chǎn)的加盟共建模式，目標(biāo)是減虧1億元。其市值則在這個(gè)過程中跌去2/3。

新加入的充電設(shè)備公司，似乎再次落入了國家電網(wǎng)當(dāng)年的窘境。

但其實(shí)，某些地方的充電樁是門好生意。

北京悠唐廣場下的停車場里，有2臺快充樁、3臺慢充裝樁——成本大約11萬元。36氪從其運(yùn)營方了解到，它在今年上半年賺了近5萬元的充電服務(wù)費(fèi)（電費(fèi)、停車費(fèi)另計(jì)），換句話說，它能做到2年收回本金——跟任何線下生意比，這都是個(gè)頗短的回本周期。

但是，這只是個(gè)例。普天新能源（北京）有限公司總經(jīng)理劉峰曾說，根據(jù)測算，快充充電樁一般是平均每天4次的使用頻次，一根樁收回成本至少需要五年時(shí)間。

好生意和壞生意的區(qū)別，在于一根充電樁每天的利用效率。身處北京東二環(huán)的悠唐廣場位置優(yōu)越，36氪看到的數(shù)據(jù)是，最近這個(gè)月，它使用率在47%，也就是一天有將近12小時(shí)都在充電。

另一樁好生意，是“每天單樁使用時(shí)間超過13小時(shí)”的深圳致聯(lián)新能源充電站，單站成本回收期在2年半。

致聯(lián)新能源走的不是悠唐廣場“小而美”、獨(dú)善其身式的路子，它深圳的充電站每個(gè)都有近30個(gè)充電樁，其董事長賈娜的秘訣，在于客源：70%是出租車，20%是電動物流車，10%是網(wǎng)約車以及私家用車。

之所以能有高達(dá)70%的出租車生意，是因?yàn)樯钲谑潜葋喌系拇蟊緺I，大量出租車使用的都是比亞迪生產(chǎn)的電動汽車。比亞迪作為全球電動車出貨量第一的生產(chǎn)商，今年上半年賣出了7萬電動車。

曾經(jīng)，特來電董事長于德翔表示，中國做汽車充電系統(tǒng)的企業(yè)最終不會超過三家，因?yàn)楸仨毧棾鲆粡埦W(wǎng)。

但現(xiàn)在看起來，僅僅自己織網(wǎng)，虧損是必然的。除非與新能源車的進(jìn)度聯(lián)動起來。

三、新入局者

幾年瘋狂建設(shè)期后，如今的充電設(shè)施網(wǎng)并不太如人意。

“北京建設(shè)的充電樁里，目前看最起碼3000多臺老舊充電樁，接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，用不了。”這已經(jīng)占比15%，前易車副總裁、電動生活的CEO魏士欽告訴36氪，此外，“因?yàn)樵O(shè)備老化、故障，不能用的還很多。”上海、深圳、成都等各個(gè)城市情況也相近。

誰會是最有動力、最具效率的充電樁推進(jìn)者？

滴滴的“小桔充電”，6月底剛建成了一個(gè)北京最大規(guī)模的充電樁站：21個(gè)快充樁、2個(gè)慢充樁，可同時(shí)服務(wù)超過40輛電動汽車。

最關(guān)鍵的，是這個(gè)充電站的選址：近鄰二環(huán)外、鐵路文工團(tuán)二七劇場地下停車場。

“滴滴正在拿著特來電的熱力圖建設(shè)自己的充電樁站。”從北汽特來電離職后，王新還一直在充電樁行業(yè)里。過去，滴滴的小桔充電一直是與特來電、云杉、富電等充電樁運(yùn)營公司合作，并不自己建站，充電樁公司向滴滴開放了自己的數(shù)據(jù)，滴滴能看到自己的車主喜歡去哪些地方充電——這意味著，滴滴應(yīng)該能做到效率最高。

在中國保有的170余萬輛電動車中，有30萬輛在滴滴的平臺上。到2020年，滴滴平臺上將有100萬輛新能源汽車——滴滴創(chuàng)始人程維去年曾喊出了這個(gè)數(shù)字。滴滴一度令人矚目地與一系列車廠都簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，大家認(rèn)為，滴滴是為了要大力推動自己平臺上電動車數(shù)量。

這讓滴滴進(jìn)入充電市場有了最重要的理由。

不過，滴滴如今接連陷入兩起順風(fēng)車命案，這讓它業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移，自建充電站優(yōu)先級降低。

新能源車的車廠們，雖然不得不建設(shè)，但他們也步伐謹(jǐn)慎。

電動車銷量第一比亞迪在深圳市“萬樁計(jì)劃”中承擔(dān)了一部分任務(wù)，“做到有比亞迪電動出租車的地方就有比亞迪的充電樁。”比亞迪營銷副總監(jiān)葉庭文則表示：2018年比亞迪目標(biāo)銷售新能源車20萬輛，配套建設(shè)3萬臺充電樁。

第二名上汽集團(tuán)，則規(guī)劃到2020年在全國建成5萬臺公共充電樁。目前已經(jīng)上線運(yùn)營的充電樁數(shù)量超過1萬臺，今年上半年賣出了5.7萬臺車。

“上海90%的充電樁是在燒錢，目前來看肯定是虧損的。”2017年底，上海上汽安悅常務(wù)副總經(jīng)理趙新紅曾經(jīng)對媒體說。

即便是毛利最高的特斯拉，去年年底在中國的公共充電樁數(shù)量超過1000個(gè)，去年賣了2萬臺——是20輛車:1個(gè)充電樁的關(guān)系。

相比汽車的高銷售量，他們的充電樁建設(shè)是虧損的，動作并不算激進(jìn)。

特斯拉的追隨者——蔚來汽車之外，小鵬汽車也曾經(jīng)透露過建設(shè)“超級充電站”的規(guī)劃。但兩家婉拒了36氪的采訪要求，“現(xiàn)在還不是對外說的時(shí)候。”

全行業(yè)運(yùn)營效率低，使得事態(tài)雪上加霜。

幾年來，國家電網(wǎng)、特來電、星星充電等生產(chǎn)運(yùn)營商都是“各自為戰(zhàn)”，各自有充電APP，在蘋果APP Store里搜索“充電”，可以找到幾十個(gè)APP。上汽、比亞迪，都各自有充電服務(wù)的App，數(shù)據(jù)也并還沒有與第三方打通。

國家電網(wǎng)完全不向第三方公布數(shù)據(jù)，而其他一些民營公司之間的數(shù)據(jù)也并不相互打通，且一些充電樁雖然標(biāo)注在地圖里顯示“能用”，卻根本用不了。

魏士欽的團(tuán)隊(duì)過去兩三年都在忙于實(shí)地探樁、再錄入充電樁數(shù)據(jù)，在探樁的過程中，屢屢有意外發(fā)現(xiàn)：除了運(yùn)營狀態(tài)不佳的充電樁，還有標(biāo)錯(cuò)位置的——原本在山南的充電樁標(biāo)注在了山北側(cè)，在地圖上標(biāo)注相差48公里。

探樁的成本平均在在300元到千元一個(gè)，電動生活和一些同類公司之所以不辭辛勞勞苦地探樁，是希望獲得數(shù)據(jù)的同時(shí)，抱住百度地圖、高德地圖這樣的大流量入口，改造這個(gè)極為分散的充電樁使用市場。

這個(gè)市場太需要來自互聯(lián)網(wǎng)的新玩家——歸根結(jié)底，不可能無限度追求充電樁數(shù)量。提升每個(gè)充電樁的效率，是癥結(jié)的關(guān)鍵。

今年春節(jié)，百度地圖發(fā)布新版，四大新功能之一，就是“充電樁地圖”，提供位置、價(jià)格、快充慢充樁、使用情況的詳細(xì)數(shù)據(jù)。高德地圖則在今年7月，與電動汽車平臺運(yùn)營商——聯(lián)合電動簽署合作協(xié)議，聯(lián)合電動將為高德提供全國范圍約1.6萬個(gè)充電站及近24萬個(gè)充電樁的數(shù)據(jù)。

不過，兩家地圖公司沒有任何自己建充電樁的計(jì)劃。這個(gè)生意過于耗錢：國家電網(wǎng)董事長舒印彪今年年初稱，在充電樁建設(shè)上，國家電網(wǎng)建成充換電站5000多座、充電樁5.6萬個(gè)，累計(jì)投資了280億元。

假如加總國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)體系、300家民營公司，以及幾大電動車制造商，中國在充電設(shè)施建設(shè)上，可能已經(jīng)投入了千億元級別的錢。但沒有人真的能成為“新中石油”。

對于即將上市的蔚來汽車，即便能邁過資金壓力的門檻、邁過量產(chǎn)大考，它也很難成為其間的重要角色。蔚來宣稱目前的訂單數(shù)字，是接近1.6萬臺，相比整個(gè)中國電動車市場，占比不過1%。還不足以撬動一個(gè)可持續(xù)盈利的充電站。

也就不難理解，為什么它會在充電方案上獨(dú)辟蹊徑——今年7月，它在蘇州建立了第10個(gè)換電站，今年的規(guī)劃是建設(shè)40-50家。

“我們的服務(wù)肯定是賠錢的，這個(gè)我認(rèn)。”這不僅是一個(gè)昂貴的服務(wù)，而且李斌知道，還很難賺錢，但對于電動汽車來說，如果不能解決車主的“里程焦慮”，電動汽車就很難成為主流的選擇。“特斯拉的超級充電站賠不賠錢？”答案顯而易見，但能30分鐘充滿電，“用戶體驗(yàn)好很多，這就夠了。”

即便對電動車最有信仰的人，也會遭遇打擊。今年春天，一名星星充電的員工，開著自己的電動車規(guī)劃了進(jìn)行了一次自駕旅游的長途旅行。進(jìn)入浙江境內(nèi)時(shí)，他的車即將沒電，根據(jù)他的路途規(guī)劃，他本可以在高速路的休息站充電。但等他開到，卻發(fā)現(xiàn)這個(gè)充電站正在維修——他所用的充電樁APP依舊顯示充電樁可以使用。

最終，他只能叫來了一輛拖車，將車子拖到了幾十公里外的市區(qū)充電。叫一次拖車，不僅花了近千元，也是一次心理折磨。

在是否要購買電動車消費(fèi)抉擇里，最關(guān)鍵的一擊，目前還是“里程焦慮”。（另一個(gè)消費(fèi)者的重大疑慮，是電動車的電池會老化折舊）。

政策依然是推動電動車銷量最重要的力量。今年8月底的新一輪搖號結(jié)束后，北京市個(gè)人新能源車的申請指標(biāo)有接近36萬個(gè)。最新的申請者要排7年，才能等到一輛電動車的車牌。

但當(dāng)政策紅利消失時(shí)，電動車是否能與燃油車一戰(zhàn)？到2020年底，政府的電動車補(bǔ)貼就會下降到0。

（應(yīng)采訪對象要求，王新為化名）