根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年5月國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到21.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.6倍；1～5月新能源汽車銷售95萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.2倍，呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)。市場(chǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)張的同時(shí)，為保證新增的大量消費(fèi)者能更方便快捷地享受充電服務(wù)，確保新能源汽車的使用體驗(yàn)，多家車企開(kāi)始選擇下場(chǎng)自建充換電站，除了早早行動(dòng)起來(lái)的特斯拉、蔚來(lái)和小鵬等，包括吉利極氪、廣汽埃安、北汽ARCFOX極狐、上汽R汽車、大眾汽車等在內(nèi)的傳統(tǒng)整車企業(yè)，也紛紛謀劃在充電站領(lǐng)域布局。

然而，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，目前充電樁行業(yè)仍面臨投資大、盈利周期長(zhǎng)、初期使用率低等重重問(wèn)題，車企自建充換電站看起來(lái)更像是“賠本賺吆喝”的背后，是否還有其他考量？車企進(jìn)場(chǎng)，又將在充換電行業(yè)掀起怎樣的波瀾？

進(jìn)場(chǎng)者越來(lái)越多

作為車企自建自營(yíng)充電樁的代表，無(wú)論是在技術(shù)或是規(guī)模上，特斯拉恐怕已經(jīng)走在了其他企業(yè)的前面。今年3月，特斯拉宣布在華超級(jí)充電樁數(shù)量突破6000根，5月，特斯拉在全球范圍內(nèi)已經(jīng)有2.5萬(wàn)根超級(jí)充電樁落成。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，截至今年5月，特斯拉已經(jīng)在中國(guó)建設(shè)了超過(guò)800座超級(jí)充電站，6300多根超級(jí)充電樁，搭配超過(guò)700座目的地充電站，1700多根目的地充電樁，共計(jì)覆蓋我國(guó)310多個(gè)城市。

國(guó)內(nèi)自建充電樁起步較早也比較堅(jiān)定的是蔚來(lái)汽車，與特斯拉全面布局充電樁不同，蔚來(lái)汽車更看好“換電”模式，并為此投入了大量的精力。6月12日，蔚來(lái)汽車第50座第二代換電站正式落成并投入運(yùn)營(yíng)。截至目前，蔚來(lái)在全國(guó)累計(jì)已落成255座換電站，建成超充站161座，共計(jì)1230根超充樁，目的地充電站349座。在今年4月舉行的蔚來(lái)汽車10萬(wàn)輛下線儀式上，蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、首席執(zhí)行官李斌提出，到今年底換電站總數(shù)將累計(jì)超過(guò)500座、超充站總數(shù)將達(dá)到600座，目的地充電樁總數(shù)提升至1.5萬(wàn)根。

除了這些已經(jīng)行動(dòng)起來(lái)并取得階段性成果的車企，還有不少車企公布了自己的建樁計(jì)劃。3月，大眾汽車在“Power Day”上表示，今年將借助旗下合資公司開(kāi)邁斯在中國(guó)市場(chǎng)布設(shè)500座充電站、6000根充電樁，覆蓋全國(guó)8個(gè)城市；到2025年將布設(shè)1.7萬(wàn)根充電樁，覆蓋國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)城市；4月，吉利推出高端品牌極氪旗下首款量產(chǎn)車，并宣布2021年極氪將完成290座充電站、2800根充電樁建設(shè)，預(yù)計(jì)至2023年底，極氪充電站累計(jì)建設(shè)數(shù)量將達(dá)到2200座，充電樁累計(jì)建設(shè)數(shù)量將達(dá)到2萬(wàn)根；同樣在4月，ARCFOX極狐首座專屬超充站在北京正式投入運(yùn)營(yíng)，今年還將陸續(xù)在北上廣深等一線城市投建更多極狐專屬超充站；5月，上汽R汽車首席運(yùn)營(yíng)官姜輝提出，繼3月R汽車首座超級(jí)充電站在上海投運(yùn)后，今年年內(nèi)將建成100座R品牌超級(jí)充電站；5月，廣汽埃安在發(fā)布私樁共享功能后，發(fā)布了建樁計(jì)劃，今年內(nèi)將建成埃安超級(jí)充電站100座，私樁共享8000根，預(yù)計(jì)到2025年在全國(guó)建成超級(jí)充電站2000座，私樁共享5萬(wàn)根，覆蓋超300座城市。

爭(zhēng)搶有限資源打造圈層文化

“據(jù)了解，每家車企都成立了充電管理相關(guān)的部門(mén)或者子公司。”中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，車企之所以自己建樁，初衷都是想首先解決車主充電難的問(wèn)題，以促進(jìn)車輛的銷售，例如早期的特斯拉。

理想汽車首席執(zhí)行官李想也曾表示，（續(xù)駛）445公里的特斯拉Model 3和420公里的蔚來(lái)ES6價(jià)格貴、續(xù)駛短，之所以能成為銷售冠軍，就是因?yàn)檫x擇了自建充換電站。“隨著電動(dòng)車在私人消費(fèi)市場(chǎng)的普及，越來(lái)越多手握新能源汽車指標(biāo)的購(gòu)買者不具備安裝家用充電樁的條件，隨著電動(dòng)車保有量增加，公共快充樁的體驗(yàn)會(huì)持續(xù)下降。”李想認(rèn)為，能夠穩(wěn)定解決最基本的充電問(wèn)題，是銷量的核心基礎(chǔ)。

與此同時(shí)，近幾年來(lái)充電設(shè)施進(jìn)入了高速發(fā)展期，各種類型的企業(yè)紛紛進(jìn)入，充電設(shè)施保有量不斷增多，充電難的問(wèn)題正在逐漸得到緩解。車企為何還要紛紛進(jìn)場(chǎng)呢？在劉鍇看來(lái)，就目前情況而言，車企主要可能出于三方面考慮：首先，解決車主的充電焦慮，促進(jìn)車輛銷售；其次，塑造高端品牌形象；第三，希望能獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的運(yùn)營(yíng)收益。

顯而易見(jiàn)，相對(duì)于公共充電樁來(lái)說(shuō)，自建充電樁顯然能提供更多和更全面的服務(wù)，例如通過(guò)免費(fèi)充電，更好地緩解用戶充電焦慮，提升品牌形象。

去年9月26日，小鵬汽車宣布北京成為首個(gè)免費(fèi)充電服務(wù)城市，今年5月20日，小鵬汽車上線了第1314個(gè)免費(fèi)充電站點(diǎn)。其實(shí)特斯拉早期也提供過(guò)免費(fèi)超級(jí)快充服務(wù)，這也成為影響用戶決策的重要因素。而在提供免費(fèi)充電服務(wù)的過(guò)程中，自建充電樁必然會(huì)比第三方提供的充電樁更具可操作性和更大話語(yǔ)權(quán)，不存在多方溝通以及利益分配等問(wèn)題。可以看到，即便是如此熱衷于充電樁“共享”和合作的小鵬汽車，也自有專屬的充電網(wǎng)絡(luò)和體系，國(guó)內(nèi)超充站已經(jīng)達(dá)到了169家，而在小鵬汽車App中，篩選自營(yíng)一項(xiàng)后，目前國(guó)內(nèi)充電站總量為206座。

站在更長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，不少車企布局自營(yíng)充換電站的原因還在于能夠打造屬于自己的圈層文化。有小鵬車主表示，在一次偶然享受免費(fèi)充電服務(wù)的過(guò)程中，認(rèn)識(shí)了其他車主，從此以后，這座免費(fèi)充電站就成為了一個(gè)“據(jù)點(diǎn)”，后來(lái)還建了群，大家經(jīng)常一起相約充電，還一起出去游玩。在蔚來(lái)汽車的換電站同樣能聽(tīng)到類似的經(jīng)歷，本來(lái)只是一座充換電站，卻無(wú)意間成為了聯(lián)系同品牌車主的特殊物理連接點(diǎn)，并逐漸演變成社交場(chǎng)所，“小圈子”形成后，將有望輻射更廣的范圍。

此外，還有業(yè)內(nèi)人士提及了車企的另一個(gè)出發(fā)點(diǎn)，那就是由于用電規(guī)模、場(chǎng)地?cái)?shù)量的限制，以及現(xiàn)在各運(yùn)營(yíng)主體（包括車企和充電樁運(yùn)營(yíng)商）在商圈、交通樞紐的排他性建設(shè)，自營(yíng)自建充換電模式留給后來(lái)者的機(jī)會(huì)越來(lái)越少，也許再過(guò)幾年，這就會(huì)成為先發(fā)車企的重要“護(hù)城河”。

自建充電網(wǎng)相當(dāng)“燒錢”

近日發(fā)布的《2021年電動(dòng)汽車充電站及充電樁市場(chǎng)研究報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）指出，整車企業(yè)布局充換電站可大致分為三種模式：第一種為完全自建自營(yíng)的“封閉超充”體系，代表企業(yè)是特斯拉；第二種模式為完全自建自營(yíng)的“封閉換電＋開(kāi)放超充”體系，代表企業(yè)是蔚來(lái)汽車；第三種則是合作運(yùn)營(yíng)的“開(kāi)放超充”體系＋部分自建自營(yíng)的“封閉超充”體系。

顯然，前兩種模式屬于充換電站的自建自營(yíng)，整車企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面都擁有相對(duì)較大的話語(yǔ)權(quán)，因此也能更好地為用戶提供服務(wù)。“隨著特斯拉封閉充電網(wǎng)絡(luò)的廣泛鋪設(shè)，特斯拉實(shí)際上在中國(guó)已形成了強(qiáng)大的消費(fèi)者壁壘。”《報(bào)告》認(rèn)為，即使短期特斯拉面臨眾多質(zhì)疑，但長(zhǎng)期來(lái)看特斯拉仍將在中國(guó)占據(jù)重要地位，其封閉的充電網(wǎng)絡(luò)已成為影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)勝負(fù)的關(guān)鍵要素之一。

但不得不承認(rèn)的是，自營(yíng)自建模式存在一個(gè)明顯弊端，即投入巨大，且需要非常高的市場(chǎng)保有量來(lái)維持運(yùn)營(yíng)。盡管與蔚來(lái)的換電站相比，特斯拉的超級(jí)充電樁相對(duì)更容易開(kāi)放，能夠獲得汽車品牌之外的流量，提高運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)。但事實(shí)上，在特斯拉充電樁已陸續(xù)切換為國(guó)標(biāo)接口后，幾乎不對(duì)外開(kāi)放，仍然是封閉的充電網(wǎng)絡(luò)，雖然特斯拉一直宣稱可以向同行開(kāi)放超充樁，但他們認(rèn)為，短期實(shí)現(xiàn)開(kāi)放的可能性很小。

雖然并沒(méi)有公開(kāi)的關(guān)于特斯拉自建充電樁的具體費(fèi)用數(shù)據(jù)，但前不久在談?wù)撊ツ晁募径让氏陆禃r(shí)，特斯拉首席財(cái)務(wù)官Zachary Kirkhorn提出，體驗(yàn)店、充電站等服務(wù)設(shè)施建設(shè)的投入增加是影響利潤(rùn)的因素之一。由此可以看出，建設(shè)一套完全封閉的充電體系是相當(dāng)“燒錢”的。

其實(shí)，姑且不論特斯拉這樣的封閉網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)前完全開(kāi)放的頭部充電樁運(yùn)營(yíng)商也面臨著盈利難題。申港證券分析師賀朝暉表示，在服務(wù)費(fèi)為0.5元/kWh、直流樁功率110kW的條件下，當(dāng)充電樁利用率高于6％時(shí)，IRR（內(nèi)部收益率）才可達(dá)到8％以上，而目前行業(yè)平均水平僅為5％。“在將充電樁投向市場(chǎng)時(shí)，要看到后期運(yùn)營(yíng)成本、電力的運(yùn)維成本和巨大的管理成本。”行業(yè)專家直言，如果不建對(duì)樁，勢(shì)必會(huì)加大企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。此外，合理建樁也僅是企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的因素之一，技術(shù)和模式創(chuàng)新才是關(guān)鍵?；诖耍厮估绻胍诔潆姌兜倪\(yùn)營(yíng)方面有所建樹(shù)，還需投入更多的研發(fā)費(fèi)用。

去年年底，有媒體報(bào)道稱，特斯拉將投資4200萬(wàn)元人民幣，在上海超級(jí)工廠附近建立一座全新的充電樁生產(chǎn)工廠，預(yù)計(jì)將于2021年2月完工，建成后每年將生產(chǎn)1萬(wàn)根充電樁。有分析認(rèn)為，一旦特斯拉進(jìn)入充電樁運(yùn)營(yíng)的上游，成為設(shè)備制造商，那么其盈利情況恐怕非但不會(huì)有好轉(zhuǎn)，還會(huì)帶來(lái)更多的不利影響。畢竟近年來(lái)這一領(lǐng)域的企業(yè)利潤(rùn)整體一直呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，公開(kāi)資料顯示，部分充電樁制造商的毛利率甚至不足10％。

“車企自己建樁主要取決于自身定位、資金支持和生態(tài)的建設(shè)方向，需要有長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，并結(jié)合車主需求實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)建樁。”劉鍇建議。

封閉網(wǎng)絡(luò)短期內(nèi)難盈利

與特斯拉自營(yíng)充電樁相比，蔚來(lái)汽車的“封閉換電＋開(kāi)放超充”體系或許更“燒錢”。蔚來(lái)汽車引入了車電分離模式，領(lǐng)頭成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，負(fù)責(zé)電池的管理和運(yùn)營(yíng)。為了更好地提供核心業(yè)務(wù)——換電。今年4月蔚來(lái)汽車與國(guó)家電網(wǎng)合作，開(kāi)始在全國(guó)部署第二代換電站，全新的換電站技術(shù)支持用戶無(wú)需下車更換，車內(nèi)一鍵換電的功能。

相比充電樁，換電站的建設(shè)費(fèi)用更高。據(jù)了解，蔚來(lái)每座換電站平均運(yùn)營(yíng)成本為40萬(wàn)元，每個(gè)換電站在施工、報(bào)批、引電三項(xiàng)的投入是40萬(wàn)元，平均每座換電站有1.5名員工，人均年工資是15萬(wàn)元，每座換電站每月的場(chǎng)租10萬(wàn)元。粗略計(jì)算，從2018年5月第一座換電站投入運(yùn)營(yíng)至今，蔚來(lái)在換電站業(yè)務(wù)上的投資超過(guò)5億元。而從投運(yùn)至今，蔚來(lái)在全國(guó)范圍內(nèi)提供了58萬(wàn)次換電，其中單車最高換電次數(shù)達(dá)301次。但事實(shí)上，根據(jù)蔚來(lái)汽車當(dāng)初推廣換電模式的政策，首任車主擁有終身免費(fèi)換電的權(quán)利，這意味著，在多達(dá)58萬(wàn)次的換電中，不少換電都以免費(fèi)為主。

“負(fù)荷率是充換電行業(yè)最大的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，換電站的經(jīng)濟(jì)性和商業(yè)性是首要考慮的問(wèn)題，在車輛匹配的前提下，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到60％～80％就能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，即一座設(shè)計(jì)每天可換電400次以上的換電站，每天至少要完成240～320次換電才能不虧損。

或許是感受到來(lái)自換電站的壓力，去年10月，蔚來(lái)汽車宣布調(diào)整換電政策，自10月12日零點(diǎn)起支付大定金的用戶，不再享受蔚來(lái)汽車?yán)宪囍鞯臒o(wú)限次免費(fèi)換電權(quán)益。此舉被解讀為蔚來(lái)在走出最艱難的危機(jī)后，開(kāi)始注重提升盈利能力，提高運(yùn)營(yíng)效率。

有意思的是，明知換電如此“燒錢”，仍有車企決定自建換電站。在前不久舉辦的重慶國(guó)際車展上，吉利旗下全資子公司易易互聯(lián)科技正式展示了無(wú)人換電技術(shù)和裝置。在他們看來(lái)，無(wú)人模式能夠節(jié)省換電站運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的人工成本，盈利時(shí)間也因此有望縮短。

大眾化品牌傾向合作建樁

《報(bào)告》指出，與蔚來(lái)、特斯拉相對(duì)封閉的充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)模式不同，第三種模式通過(guò)與特來(lái)電等第三方運(yùn)營(yíng)商合作建設(shè)免費(fèi)超充網(wǎng)絡(luò)，大幅降低網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，例如大眾（中國(guó)）、一汽股份、江淮汽車等就與萬(wàn)幫新能源合資組建了充電運(yùn)營(yíng)商“CAMS開(kāi)邁斯”，采取的就是開(kāi)放＋部分封閉（地鎖）相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)模式。需要指出的是，采用第三種模式的多是中低端大眾化品牌。

這不失為一個(gè)更加明智的選擇，車企可為具備私人充電樁安裝條件的用戶配套安裝私人充電樁，并提供1～2年的運(yùn)維和質(zhì)保期，雖然會(huì)在充換電服務(wù)方面喪失一定的自主權(quán)，但讓專業(yè)的人做專業(yè)的事，車主同樣也可以享受優(yōu)質(zhì)的充電體驗(yàn)。

另一方面，運(yùn)營(yíng)商出于自身發(fā)展的需要，也非常愿意和車企協(xié)同配合，如果能夠進(jìn)一步共享車企的汽車行為數(shù)據(jù)，包括車主駕駛習(xí)慣、行駛軌跡、用車時(shí)長(zhǎng)、周圍環(huán)境等，實(shí)現(xiàn)充電數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、電網(wǎng)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)全覆蓋，就能夠推動(dòng)充電樁更合理的布局、更精細(xì)的運(yùn)營(yíng)和更專業(yè)化的服務(wù)。不過(guò)，這其中的利益分配將成為能否促成合作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

除了與充電樁運(yùn)營(yíng)商合作以外，車企之間以及充電樁運(yùn)營(yíng)商之間的合作也已經(jīng)成了新的風(fēng)向。“互聯(lián)互通已是潮流，將其他充電場(chǎng)站接入自己的App已成為多數(shù)車企的選擇。”“長(zhǎng)風(fēng)計(jì)劃”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車專家張翔指出，充電樁未來(lái)肯定是互聯(lián)互通的。目前每一家企業(yè)充電樁的數(shù)量都有限，在全國(guó)的布局和普及也呈現(xiàn)區(qū)域化和集中化的態(tài)勢(shì)，只有互聯(lián)互通才能給用戶帶來(lái)好的體驗(yàn)，并有利于提升充電樁的利用率。在他看來(lái)，通用的平臺(tái)有望建立起來(lái)，目前北京和上海等地方政府，以及大運(yùn)營(yíng)商，如國(guó)網(wǎng)、特來(lái)電等都已經(jīng)開(kāi)始著手建立通用平臺(tái)。

“據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，在目前的公共充電樁保有量里，由車企主導(dǎo)建設(shè)的占比約2.9％。”劉鍇認(rèn)為，由于充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是一項(xiàng)長(zhǎng)期工作，因此綜合各方面因素來(lái)看，短期內(nèi)這一占比估計(jì)不會(huì)有大幅提升。