近段時間，國內市場電池級碳酸鋰價格已連跌40余天，降至10萬元/噸左右。在此背景下，曾“因理論上性價比優勢備受追捧的鈉離子電池是否會就此失寵”的話題，引發業界熱議。

在電池中國看來，隨著鋰價持續下跌，盡管鈉離子電池低成本優勢持續縮水，但其市場攻勢不僅沒有減退跡象，更有“添柴加火”之勢。

實際上，憑借極致安全、低溫性能好和原材料易得性等優勢，業界普遍認為，鈉電池未來有望成為兩輪電動車、中低端乘用車、寒冷地區電動車、儲能等市場的重要技術路線之一。

目前，我國鈉電池產業保持快速發展，寧德時代、鈉創新能源、中科海鈉、傳藝科技、維科技術等多家企業早已開展產業化布局。據不完全統計，截至2023年6月，全國已投產鈉電池產能達10GWh，相較2022年年底新增8GWh。機構預計，到2026年，全球鈉電池需求將達116GWh。其中，儲能領域應用占比最高，達71.2%。到2030年，全球對鈉電池的需求將進一步增長至526GWh。

基于確定性的技術發展路線，以及多個市場高確定性的應用需求，國內越來越多的企業踏入鈉電陣營，或加快鈉電池產線和項目的落地，對“量產裝機”也起到推動作用。

01

鈉電各環節齊躍進

近期，國內多家企業宣布鈉電產業化最新進展：

電池中國觀察到，近期鈉電池領域項目推進如火如荼，表現出以下趨勢：

一是，鈉電池量產裝機在小動力市場趨于活躍。

機構預測，2023-2025年，兩輪電動車為代表的小動力將占據鈉電池出貨量的絕大部分，2025年后，鈉電池循環壽命將持續增長，其在儲能領域的占比將提高。

事實上，今年雅迪、新日等品牌都已發布鈉電池電動車，并實現量產。搭載“極鈉1號”鈉電池的雅迪極鈉S9，是由雅迪和華宇合作打造;新日與中科海鈉合作推出的鈉離子電池電動車，于今年7月量產下線。隨著臺鈴加入鈉電陣營，其超級鈉電車投放市場，也佐證了鈉電池在兩輪電動車市場率先量產裝機的產業化路線。

此外，今年6月，第372批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，奇瑞和江鈴各有一款搭載鈉離子電池的新能源車型上榜，其電池分別來自寧德時代和孚能科技。這意味著裝車應用的鈉電池已經符合各項標準，滿足量產要求，短續航A00級和A0級純電動轎車是鈉電池裝機突破口，后續有望大規模應用。

二是，產能不能成為瓶頸，而是成為先發優勢。

近幾個月三個百億級項目簽約或開工，鈉電基地建設計劃規模較此前有較大提升，或表明企業在鈉電產業化初期欲憑借產能先發優勢，充分滿足下游裝機需求，率先搶占市場的邏輯。

作為新能源汽車龍頭企業，比亞迪雖然尚未宣布鈉電池裝車的進展，但其產能布局不甘落后，劍指“打造全球最大的微型車鈉電系統配套。”

三是，鈉電和鋰電兼容項目，或將提高產線利用率。

由于鈉/鋰電池在結構、材料、設備等方面有較高的相似性和重合度，產線部分環節可以兼容，鈉離子電池/鋰離子電池兼容項目就出現在近期落地項目中，或有利于提高產線利用率。

四是，初創企業依然受到資本青睞。

包括容納新能源、啟鈉新能源、兆鈉新能源等在內的鈉電初創企業，紛紛獲得數千萬元到近億元融資，顯示出資本市場對鈉電產業化篤定的態度。

五是，電池企業與下游綁定合作。

電池企業與下游合作，以保障電池訂單，在鋰電領域十分常見，這種方式在鈉電領域同樣適用，不僅有利于電池企業穩定資金鏈，而且便于鈉電材料、電池導入測試及產業化落地。根據今年8月的相關協議，未來2年內，臺鈴科技將向眾鈉能源采購不低于兩百萬套聚鈉1號鈉離子電池包。近期，弗迪電池與淮海控股集團共同投資鈉電池項目，也為雙方未來鈉電裝機打開更多想象空間。

顯然，布局鈉電池的中國企業正通過加快融資、綁定上下游、深入市場腹地建廠，并在提高電芯能量密度、循環壽命等方面針對性進行研發，實現資本、產能與產品同時躍進。

02

技術、產品布局更契合不同市場需求

動力、儲能等市場需求驅動，同時為了擺脫鋰資源束縛，基于近年來技術與工藝創新，鈉電池原來能量密度低、循環壽命短等不足正逐漸被彌補。另一方面，受不同市場需求影響，鈉電池技術和產品布局進一步細化。

技術路線方面，鈉電池所適用的場景越來越清晰：業界普遍認為，層狀氧化物體系鈉電池能量密度較高、成本較低、快充、低溫性能強，適用于A00級或A0級乘用車、兩輪車等領域;聚陰離子體系鈉電池循環壽命長、成本低、安全性高，適用于大型儲能領域。

基于此，部分企業已宣布自身技術路線規劃。今年7月，比亞迪儲能及新型電池事業部總經理尹小強透露，“我們計劃到2025年，層狀氧化物體系鈉電池的能量密度達180 Wh/kg，循環次數達6000次;聚陰離子體系鈉電池能量密度達150 Wh/kg，循環次數達10000次，做到與磷酸鐵鋰電池持平。”

產品規劃方面，動力和儲能領域因需求不同，對鈉電池產品提出不同需求。

動力領域，目前市場上A0級及A00級電動汽車續航多在300km左右，而鈉離子電池能量密度在100Wh/kg-160Wh/kg之間，可以支撐A0級及A00級車型實現300km甚至更長續航。同時，鈉離子電池的降本潛力還可以進一步挖掘，有望在這一領域實現對磷酸鐵鋰電池的部分替代，成為其主要應用市場之一。

供應端，“今年量產第一代160Wh/Kg的鈉電池。”孚能科技王瑀今年7月表示，“孚能科技計劃在短期內用鈉電池配套300km以下的經濟型車型，中期會配套500km以下的車型，未來給整車廠提供的方案將是鈉電池與三元相輔相成的組合方案。”

蜂巢能源近日發布全球首款350km+續航短刀鈉離子電池，已完成所有可靠性測試，且低溫性能優勢突出。從續航里程和低溫表現看，完全滿足A00級和A0級電動車當前需求。

更早之前，寧德時代推出的第一代鈉電池能量密度為160Wh/Kg，并宣布下一代鈉電池能量密度研發目標超200Wh/kg。

儲能領域，除了能量密度要求與磷酸鐵鋰電池持平外，在循環壽命方面對鈉電池同樣要求嚴苛。蜂巢能源、遠東電池、眾鈉能源、維科技術等企業紛紛聚焦相關產品落地。

今年8月，遠東電池透露，其儲能用軟包鈉離子單體電池容量為38Ah，能量密度可達150Wh/kg，循環壽命超4000次;方形鈉離子單體電池容量250Ah，能量密度可達155Wh/kg，循環壽命超5000次。

同月，眾鈉能源表示，其戶儲電芯將于今年第四季度上市，電芯能量密度為125Wh/kg，循環壽命超5000次，目前已獲客戶定點;大儲方形電芯計劃將于2024年第四季度上市，循環壽命超8000次。

從核心性能指標看，上述企業鈉電技術布局和產品應用已取得階段性成果，可以滿足某些領域需求。但由于目前鈉電尚未實現規模化量產，導致其當前的生產成本高于鋰電，仍缺乏價格競爭力。

公開資料顯示，目前鈉電池小試階段BOM成本約0.82元/Wh，中試階段為0.76-0.82元/Wh，小批量量產階段可降至0.49元/Wh，最終理論成本約0.29元/Wh。隨著鈉電產業鏈的逐步完善，以及產能逐步釋放，在規模化趨勢下，鈉電成本必將逐步下降。按現在產業化節奏，機構預計明年將是鈉電經濟性拐點。

因此，只有跨過規模化量產的門檻，實現真正意義上的降本，鈉電方可邁入商業化之路，也才能讓終端買單更加積極。