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日前，商務部網站上發布了《上海汽車集團股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設合營企業案》，根據公示，上汽與寧德時代合資成立兩家公司：時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司，其中時代上汽動力電池有限公司主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售及售后服務，專注于電池電化學領域的縱深研究；上汽時代動力電池系統有限公司主要從事動力電池模塊和系統的開發、生產和銷售，則聚焦于汽車及動力學領域的研究。
2、國內乘用車車企動力電池配套格局
4、國內動力電池配套的行業特征
上汽和寧德時代的合作引發了業內對新能源汽車產業鏈競爭、動力電池供應配套的關注。中國《汽車產業中長期發展規劃》發布后，各地方政府加快推進新能源汽車的產業化應用。結合工信部《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)，2018年、2019年、2020年新能源汽車比例要分別達到8%、10%、12%的比例，據此保守估計，明年國內新能源汽車市場將釋放約100萬輛的產能，這也將帶動動力電池企業產能的同步釋放。
主機廠與動力電池企業的合資合作為新能源汽車的規模化推廣應用、共同掘金藍海開創了一種跨界融合發展的新業態，同時也吹響了產業鏈競爭的號角。對這一重要動向，智電汽車結合新能源汽車行業發展狀況，動力電池的配套規律、格局提出了些自己的看法。
一、動力電池合資合作是行業發展必然
就傳統汽車而言，“得發動機者得整車”，因為動力系統是汽車的核心命脈；而對于新能源汽車來說，動力電池是整車企業差異化競爭的必然選擇，“得動力電池”則意味著贏得了可持續發展和規避同質化競爭的先機條件。
在傳統燃油車時代，國內外乘用車、商用車企業大抵都有自己的發動機，且均是通過掌握發動機核心零部件、關鍵核心部件的生產工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。而在新能源汽車發展浪潮下，核心動力總成已經不再是發動機、變速箱，而是電池、電機、電控組成的大三電系統，其中技術仍在快速迭代、成本和利潤占比最高的電池是重中之重，因此，主機廠勢必通過自建或合資建廠的方式，掌握優質電池核心配套。考慮到技術路線的選擇及電芯電化學領域屬性特征，預計后續主機廠與一線電池企業合資建廠或建立戰略合作關系的熱度將繼續提升。因為動力電池成本最高，利潤也相對高，整車及動力電池企業必須追求競爭力和利潤而不斷發展。
我們不妨對比分析下乘用車/商用車整車與發動機的成本占比的情況，以及新能源汽車與動力電池的成本占比情況。
1、燃油乘用車零部件成本結構
結合某汽車企業曾公布一輛車零部件占比情況，傳統燃油乘用車發動機成本占比約15%，比例為最高之一。事實上，國內主流乘用車企業中，無論國有、合資、民營車企，均自己的整車企業、發動機企業，甚至于變速器企業，這意味著發動機是整車企業必須考慮控制或擁有的核心零部件。
2、燃油商用車零部件成本結構
傳統燃油商用車發動機成本占比約23%，比例最高。且發動機產能規模較大程度上決定著整車規模效應，以北汽福田、上依紅為典型企業。自進入重卡行業伊始，北汽福田就通過整合社會資源采購濰柴等發動機企業，其整車銷量規模始終處于第二梯隊，排在重汽、一汽、東風、陜汽之后。隨著企業規模的進一步擴大，北汽福田加大同戴姆勒、康明斯等的合作，自2015年左右整車產銷規模躋身重卡行業第一梯隊。而自20世紀以來，上依紅產銷規模長時間保留1～3萬的產銷規模，很大程度上受制于發動機的配套采購量瓶頸。可見，商用車發動機同樣對整車企業至關重要。
3、新能源汽車零部件成本結構
電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三大電”系統，其中動力電池成本首當其沖。國內外新能源汽車行業巨頭特斯拉、BYD均戰略性擴建了動力電池工廠，以保證相應的產能，事實上，這兩家電動車企業的產銷規模位列世界前列，而BYD動力電池的裝機量為國內乃至世界的佼佼者。得動力電池者得新能源汽車市場也。
目前，國內動力電池技術不斷進步，電池品質區隔度逐步提升，規模優勢下的成本差異也不斷增大，行業集中度逐漸提升，寡頭競爭的苗頭顯現。從市場統計看，2015年動力電池行業CR5為59%，2016年提升到68%，電池企業加速集中，聯合主機廠的趨勢不可逆轉；從企業合資合作動態看，北汽與韓國SK、國軒高科合資，A123與上汽、廣汽合資合作，主流電池企業與知名整車企業的合作關系日益緊密，而本次上汽與寧德時代的合資將進一步催化行業的強強聯合。
二、動力電池配套格局特征
1、國際乘用車車企動力電池配套格局
目前全球動力電池配套的配套供應商主要集中于日、韓、中三國，2016年鋰動力電池競爭格局為：日系、韓系新能源汽車配套日韓主機廠控股或合資合作的動力電池企業產品；美系新能源汽車配套日韓動力電池企業產品，其中特斯拉正在籌建自己的超級動力電池工廠；歐系新能源汽車配套日、韓、中三國領先的動力電池企業產品。這些整車廠的純電動與插電式混動汽車都至少選擇了2～3家動力電池供應商。
從國際鋰電池配套整車廠的競爭格局看，特斯拉、比亞迪、日產的車型產品銷量領先，帶動了配套供應商注入Panasonic、比亞迪電池、AESC電池的裝機量領先，而其它動力電池企業產品配套率相對較低。國際動力電池配套格局呈現出明顯的品牌溢出效應，隨著中國動力電池產品品質的提升和產業規模的增長，預計未來動力電池行業的競爭和配套格局將呈現新的變化。
表1 國外典型車型動力電池配套情況
從國際鋰電池配套整車廠的競爭格局看，特斯拉、比亞迪、日產的車型產品銷量領先，帶動了配套供應商注入Panasonic、比亞迪電池、AESC電池的裝機量領先，而其它動力電池企業產品配套率相對較低。國際動力電池配套格局呈現出明顯的品牌溢出效應，隨著中國動力電池產品品質的提升和產業規模的增長，預計未來動力電池行業的競爭和配套格局將呈現新的變化。
數據來源：BrainofBatteryBusiness(B3)
2、國內乘用車車企動力電池配套格局
從我國的情況看，國內新能源汽車動力電池企業數量眾多，乘用車動力電池定制化要求不斷提高，目前主要供應商有CATL、比亞迪、萬向A123、孚能、國軒高科、力神、比克、超威、多氟多等，除圓柱形電池外，方形鋁殼電池也日益成為大部分電池企業的選擇。
從表2可以發現，國內新能源乘用車動力電池主要來自于CATL、比亞迪、萬向A123，其中比亞迪車型配套其控股的BYD動力電池，CATL同北汽、上汽合作關系密切，與這三大車企產品銷量的增長相匹配，動力電池的配套量也水漲船高；長安、奇瑞等主機廠則基于產品品質、配套半徑、產品差異化、產品成本等綜合因素選擇了不同的動力電池企業，配套規模相對較小，配套穩定性相對不足。
表2 國內典型新能源乘用車動力電池配套情況
3、國內商用車車企動力電池配套格局
新能源客車的動力電池配套方面，結合2016年國內Top10電動客車企業的規模銷量情況看，商用車電池供應商中第一梯隊為比亞迪、CATL，第二梯隊為沃特瑪、國軒、力神，第三梯隊為比克、萬向、中航鋰電、普萊德、盟固利。從主機廠的情況看，國內產銷規模領先的宇通、BYD基本上定向選擇動力電池企業，而中通、南京金龍等企業大都選擇2～3家電池供應商。
表3 2016年Top10電動客車企業動力電池配套情況
4、國內動力電池配套的行業特征
就國內新能源汽車動力電池配套格局看，主機廠與動力電池廠的配套情況有以下幾個特征：
除BYD外，乘用車企業沒有絕對控股動力電池企業，新能源汽車行業Top10企業選擇多家配套供應商，合作深度有待強化；
新能源乘用車和客車配套的動力電池既有通用的配套產品，也有客車專用的動力電池產品；
動力電池供應商數量眾多，同時也多向多家主機廠提供配套，單個動力電池企業配套規模偏小；
動力電池企業的梯隊化競爭格局基本形成，BYD和CATL處于第一梯隊，其企業發展的戰略調整，一定程度上會影響各梯隊電池企業的發展及合資合作情況；
主機廠與動力電池企業的深度合作是大勢所趨，動力電池之間的重組并購也將勢在必行。
三、對動力電池配套模式的思考與建議
結合“雙積分”政策要求，2020年車企銷售車輛中新能源汽車積分比例為12%，以傳統燃油車銷量3-4%的年均增速計算，2020年新能源乘用車銷量需要達到近300萬輛，新能源汽車市場的增長需求將拉動動力電池行業的增量發展；另外國家《促進汽車動力電池產業發展行動方案》也推動動力電池企業的做強做大，那么動力電池企業必須考慮與整車企業進行合資合作。
結合當前國內外動力電池配套格局和配套關系情況來看，未來的動力電池行業配套將多模式共存，詳見表4。
表4 國內新能源汽車整車廠與動力電池典型配套情況
結合中國國情，在滿足國家政策法規條件和整零利益關系的前提下，動力電池行業的配套模式情景可以作出如下預測：
1、合資合作(含控股、占股)模式
目前全球動力電池行業均有該模式的成功案例，合資合作或將是新能源汽車企業與動力電池深度融合發展的必然。從研發角度來看，主機廠研發車型配套需要2年或2年以上的驗證周期，主機廠大都集成匹配動力系統，考慮與供應商協同合作，為同時保證電池產品品質與供應的穩定性，與電池廠合資合作是必須的；從市場角度看，主機廠采購配套量相對穩定，而合資合作模式具廣泛的市場基礎，對于主機廠和動力電池企業均益獲利。
2、全球采購模式
汽車主機廠全球化、規模化采購，可以較大程度上降低主機廠動力電池的采購成本。國際上被作為整車廠全球采購對象的動力企業企業以LG、SAMSUNG等為典型，但是這類企業必須是技術領先的實力派企業，才可能立于不敗之地。目前國內走這條路的動力電池企業不多。
3、垂直整合配套模式
眾所周期，比亞迪生產汽車采用的就是垂直整合配套模式，初期的效果還是比較明顯，企業進行了原始的產品技術和市場積累，為企業的進一步發展壯大奠定了基礎。不過與此同時，電池企業也面臨著更大的市場配套份額的誘惑。不排除國內會出現該模式下的新企業。
4、分工協同的行業聯盟
主機廠以及動力電池企業等零部件企業及運營企業通過創建行業聯盟抱團推廣，整合新能源汽車產業鏈各環節供應商之間的配套互補資源，實現全產業鏈的分工協同效應，借助聯盟模式消化產能、協同發展。該模式的企業更多是依托區域產業鏈的力量實現配套，因此有一定地方保護主義的“嫌疑”，但在當前階段是一種較好配套模式。
5、其它
對于企業動力電池的新建，預計國內主機廠大都不會愿意將主要精力投入到資金、人力、技術密集型的電池行業，因此，投資新建電池廠的可能性不大，而是更多會采取并購重組的方式獲得動力電池配套供應。
總體而言，無論是從主機廠或是動力電池企業角度來說，都需要秉持開放與合作的心態，新能源整車和核心零部件的最終出路在于國際供給與配套，動力電池的競爭不僅僅電池單獨的競爭，新能源汽車的競爭也并非單獨的汽車企業的競爭，至少需要上升到產業鏈競爭的高度。此外，2020年我國新能源汽車補貼政策大幅退坡或取消的可能性較大，屆時自主品牌、合資品牌、外資品牌將回歸到同一起點競爭。考慮到整車企業的競爭力，產品迭代、核心零部件制約、成本控制、利潤獲取等因素，兼顧動力電池企業的配套市場及周期、產品供應和品質、規模化與利潤等因素，整車企業與動力電池的合資合作未嘗不是一個合適的選擇。
只有新能源汽車產業整體的欣欣向榮，動力電池產業才能真正發揮出自身的價值。基于整車企業與動力電池的配套發展，智電汽車有如下建議：
1、立足于新能源汽車產業鏈競爭的高度，產業生態主體共同夯實產業基礎，積極推進新能源汽車主機廠與動力電池企業的合資合作。借助“一帶一路”的東風，主機廠做好由國內競爭走向國際競爭的準備，動力電池立足國內配套并向國際配套邁進，逐步完成全球化布局。
2、加強新能源汽車及動力電池的深度合作，強化專業化分工與協作。建議整車重點攻關新能源汽車動力系統的集成匹配；動力電池企業重點考慮從技術路線、細分車型專業配套、核心零部件、關鍵材料工藝等方面各個擊破，形成差異化競爭并占領相應細分領域技術制高點。
3、引入汽車保險、汽車金融及第三方認證機構，構建并完善整車及動力電池企業聯動發展的電池回收與再利用機制。
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